Nowe promy – w Szczecinie, albo wcale

0
254


Już od kilku miesięcy nowy prom pasażersko – samochodowy mógłby obsługiwać linie promowe Polskiej Żeglugi Bałtyckiej. Mógłby, gdyby z powodów doktrynalnych niegdysiejszy minister gospodarki w rządzie PiS nie blokował jego budowy w stoczniach innych, niż szczecińskie – nie dysponujące potencjałem technicznym, kadrowym i finansowym dla realizacji takiego projektu. 

Program budowy nowych promów dla polskich armatorów od początku był projektem bardziej politycznym, niż gospodarczym. Minister Marek Gróbarczyk nie ukrywał nigdy, że stocznie Pomorza Zachodniego są jego politycznym priorytetem. W wywiadzie dla portalu Wirtualny Nowy Przemysł dowodził różnego traktowania przez poprzednie rządy, znaczy przez Tuska, przedsiębiorstw gospodarki morskiej zachodniego i wschodniego wybrzeża. – Dlaczego na przykład okręty marynarki wojennej ze Świnoujścia płynęły na remonty, czasami proste, do Gdyni? Priorytet dawano wschodniemu Pomorzu – co mnie nie dziwi ze względu na układ polityczny… Nie chcemy popełniać podobnego „preferencyjnego” błędu – mówił w styczniu 2016 r. Przekonał do tego sposobu myślenia prezesa PiS Jarosława Kaczyńskiego: – To jest Pomorze Zachodnie, ono musi być traktowane szczególnie. to jest racja stanu – powiedział w maju 2017 r. prezes PiS w Polskim Radio Szczecin. 

Tyle, że minister Marek Gróbarczyk postanowił rozwiązać problem „preferencyjnego błędu” na swój sposób. W decyzjach inwestycyjnych nie nadał priorytetu kryteriom ekonomicznym, ale .. zmienił kierunek preferencji. Faworyzował Tusk stocznie wybrzeża wschodniego, ja – „szczeciński” minister – nadam priorytet przedsiębiorstwom stoczniowym Szczecina. U nas wywołało to nastroje bliskie euforii (TKM !!), w Trójmieście spodobało się niespecjalnie. „Czy plany wsparcia dla przemysłu stoczniowego będą realizowane według podziału na regiony, zgodnie z siłą polityczną poszczególnych polityków partii rządzącej? Czy beneficjentem rządowych planów wobec stoczni będzie li tylko Pomorze Zachodnie?” – zastanawiano się 17 maja 2017 r. podczas walnego zebrania członków Sekcji Krajowej Przemysłu Okrętowego NSZZ „Solidarność”. Dzień później, podczas spotkania z ministrem Markiem Gróbarczykiem w Zarządzie Regionu Gdańskiego NSZZ „Solidarność”, Mirosław Piórek, przewodniczący Krajowej Sekcji Przemysłu Okrętowego NSZZ „Solidarność”, mówił: – Po ponad roku istnienia Ministerstwa Gospodarki Morskiej jego działalność omija trójmiejskie stocznie, gdzie koncentruje się 80 proc. polskiej produkcji okrętowej. Rodzi się w Trójmieście pytanie: czy to ministerstwo jest dla wszystkich, czy polski przemysł okrętowy zrobił się lokalny, zachodniopomorski? A takie wrażenie można odnieść, (…) gdy analizuje się preferencje budżetu państwa dla regionu zachodniopomorskiego.

9 czerwca 2016 r. podczas 4. Międzynarodowego Kongresu Morskiego w Szczecinie z wielką pompą podpisano list intencyjny na budowę dwóch promów pasażersko-samochodowych dla Polskiej Żeglugi Bałtyckiej. Podpisy złożyli przedstawiciele Gdańskiej Stoczni Remontowej, Stoczni Remontowej „NAUTA”  z Gdyni, szczecińskiej „Gryfii”   oraz Szczecińskiego Parku Przemysłowego. List podpisały także: Polski Fundusz Rozwoju (PFR) oraz PKO Bank Polski SA, które miały finansować budowę statków. Była to lista sygnatariuszy dająca nadzieję na skuteczną realizację zapowiedzi zapisanych w dokumencie. Zwłaszcza udział w projekcie stoczni z Gdańska, która w ostatnim rankingu brytyjskiej wywiadowni żeglugowej Clarksons Research (dotyczącym 2019 roku) uznana została za jedną z dziesięciu najlepszych stoczni remontowych na świecie (ocenie poddano 600 największych stoczni remontowych świata w 2019 r.). 

Dlaczego nie udało się zrealizować zapisów listu intencyjnego z czerwca 2016 roku? Piotr Dowżenko, prezes zarządu ‘Remontowej’, mówił o tym tak: 

– Bardzo poważnie potraktowaliśmy program „Batory” i od początku mocno zaangażowaliśmy się w ten projekt. Powołano nawet w naszych strukturach członka zarządu, który miał się tym zająć. W planach mieliśmy nie tylko budowę promów, ale także projekt badawczo-rozwojowy, aby to były najnowocześniejsze promy. Jest to tak duży projekt, że konieczne wydaje się zaangażowanie całego potencjału zarówno tego w Szczecinie, jaki i w Trójmieście. Niestety, w pewnym momencie podziękowano nam i odsunięto od projektu. 

Budowy promów mogła się podjąć również CRIST SA. – polska stocznia prywatna z Trójmiasta W wywiadzie, udzielonym portalowi gospodarkamorska.pl z okazji jubileuszu trzydziestolecia Spółki, Ireneusz Ćwirko, jeden z założycieli i właściciel stoczni, tak odpowiedzieli na pytanie oto, czy podjęliby się realizacji tego zadania:

–  Od początku było wiadomo, że tej wielkości prom w Szczecinie się nie zbuduje. Podczas wodowania z pewnością uderzyłby w nabrzeże. Przez 3 lata stocznia Gryfia nie zbudowała sama żadnego promu. By mogła to zrobić, najpierw musiałaby zainwestować nawet do 50 mln euro w odpowiedni sprzęt. Jest to stocznia remontowa, a jak wiadomo, remont mocno różni się od budowy od podstaw. Brakuje także odpowiednich ludzi do pracy. W obecnym stanie stoczni, wybudowanie tak skomplikowanej konstrukcji jak prom ro-pax jest po prostu niemożliwe. Te jednostki mogą  jednak  powstać  w  Trójmieście.  

Minister Marek Gróbarczyk odrzucił też trzecią z możliwości utrzymania zdolności konkurencyjnej polskich przewoźników promowych na Bałtyku. Jego były zastępca, później zarządca komisaryczny Polskiej Żeglugi Morskiej Paweł Brzezicki, zapowiedział w styczniu 2019 roku – według relacji specjalistycznego portalu „Trade Winds” – sondowanie podczas lutowej podróży do Chin miejscowych stoczni, które z powodzeniem realizowały podobne kontrakty dla innych armatorów . Jak informowaliśmy w „Monitorze Szczecińskim” ( https://monitorszczecinski.pl/a-w-szczecinie-hula-wiatr/ ) w kwietniu 2016 r. , a więc dwa miesiące przed podpisaniem słynnego listu intencyjnego w Szczecinie, przedstawiciele szwedzkiego armatora Stena Linepodpisali w chińskiej stoczni AVIC Weihai kontrakt na budowę promów ro-pax (221 m. długości, 27,8 m. szerokości, linia ładunkowa ro-ro o długości 3,1 tys. m., do tysiąca pasażerów na pokładzie). W lutym 2018 r. w AVIC Weihai Shipyard położono stępkę pod pierwszy z dziewięciu zamówionych „szwedzkich” promów. W styczniu 2019 r. budowany w Chinach kadłub spłynął na wodę. 13 stycznia 2020 r. statek o nazwie „Stena Estrid” wyruszył w pierwszy komercyjny rejs. Od podpisania kontraktu do przyjęcia na pokład pierwszych pasażerów minęły niespełna cztery lata. 

W koncepcji Pawła Brzezickiego realizacja zamówienia dla Unity Line mogłaby zostać rozdzielone między stocznie chińskie i polskie. „To, co teraz ujawniono w „Trade Winds” może się pokrywać z wcześniejszymi nieoficjalnymi informacjami, do których dotarł Portal Morski, według których częściowo wyposażone kadłuby mogłyby powstać w Chinach, a wyposażenie statków powierzono by stoczni lub stoczniom w Polsce” – podał trójmiejski portal.  Poinformował również o tym, że szef PŻM wskazał w rozmowie z „Trade Winds” jeszcze jedną z dostępnych możliwość – budowę nowych jednostek w Wietnamie. Podano przykład stoczni należącej do grupy Vard (grupa-córka koncernu Fincantieri), która w kwietniu br. miała przekazać do eksploatacji statek wycieczkowy dla Coral Expeditions.

Paweł Brzezicki dość gwałtownie przestał szefować Polskiej Żegludze Morskie i nie ma żadnych informacji na temat tego, czy udało się choćby rozpocząć rozmowy na ten temat. Z informacji kuluarowych wynika, że konkurencyjna wobec planów Marka Gróbarczyka koncepcja była jednym z głównych powodów, dla których Brzezicki stracił posadę. Pod koniec urzędowania upadły minister gospodarki morskiej przyznawał, że rozważany jest projekt zakupu za granicą gotowego projektu nowego promu, ale i ta zapowiedź nie wyszła, jak dotąd, poza deklarację o charakterze propagandowym.

Szczęściem aktualna wydaje się oferta CRIST. W przywołanym wcześniej wywiadzie Krzysztof Kulczycki, drugi z założycieli i współwłaścicieli stoczni, mówi o ofercie, jaką Spółka złożyła ministrowi Gróbarczykowi:

– Przedstawiliśmy  rekomendację  na temat możliwości budowy ro-paxów, określiliśmy warunki brzegowe.Wskazaliśmy także czas potrzebny na wykonanie dokumentacji roboczej oraz na budowę. Na tym tak naprawdę rozmowy stanęły. Zakładaliśmy cykl promów, co pół roku miała być rozpoczynana budowa kolejnego statku. Pierwszy miałby zostać oddany w 2023 roku, a następny 6. miesięcy później. To ostatni dzwonek żeby zdążyć, ale jeszcze dzisiaj jest to możliwe do zrobienia.

Problem w tym, że dziś nie bardzo jest z kim o tym rozmawiać. 

Rafał Jesswein
1. „Program Batory. Miało być koło zamachowe, ale na razie utknęło na pochylni Wulkan”. Trojmiasto.pl, 19 września 2017 r. 

2. „Stocznia CRIST kończy 30 lat!”. Gospodarkamorska.pl, 9 października 2020 r. 

3. „PŻM znowu gotowa do zamawiania nowych masowców, potrzebuje także promów”. Portalmorski.pl, 21 stycznia 2019 r. 
foto: ze stron opisywanych firm

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here